|
Terug naar Spoorwegen  |
Overkoepelend bestand Veiligheid bij de spoorwegen |
|
Status: Gegevens in de tekst nog aanvullen. | |
Spokanisch Archief
|
Terug naar Spoorwegen |
Overkoepelend bestand Veiligheid bij de spoorwegen |
|
Status: Gegevens in de tekst nog aanvullen. | |
Onder beveiligingssystemen verstaan we de onderlinge relatie van armseinen of van lichtseinen, de wijze waarop ze bediend worden en de beveiligingslocaties (d.w.z. de specifieke plaatsen langs de spoorbaan die voor seinbeveiliging in aanmerking komen).
Er bestaan twee categorieën van beveiligingssystemen:
Een globale definitie van "vrije baan" is: een baanvak of stuk spoor tussen twee stations, waar niet of heel beperkt van spoor gewisseld kan worden. Hier zijn hoge snelheden mogelijk en wordt niet gerangeerd. Een vrije baan kan op sommige plaatsen onderbroken worden door kruisingen en aansluitingen die ook rangeerbewegingen mogelijk maken. Als zulke handelingen daadwerkelijk uitgevoerd moeten worden, dient het desbetreffende stuk vrije baan door stoptonende seinen van de rest van de vrije baan afgescheiden te worden en tijdelijk als emplacement gekwalificeerd te worden.
De Spokanische Spoorwegen (SA) onderscheiden de volgende beveiligingssystemen (merk op dat de SA pas in 1953 is opgericht, dus dat de hieronder besproken systemen voor het grootste deel ingevoerd zijn door oudere - particuliere - maatschappijen):
 
| Standaardhoofdsein met bijbehorend voorsein. Deze armseinen werden al gebruikt bij CKWQ, maar ook andere modellen kwamen voor. |
| Armsein, zoals in gebruik bij de
LTA,
GiHA en
PA
(dus op Liftka en in het voormalige Pegrevië). Ook bij de SA zijn zulke armseinen nog tot ca. 1985 in gebruik gebleven. Tegenwoordig zijn ze nog wel te vinden bij museumspoorlijnen. |
Gevaarpunten kunnen zijn: splitsingen en kruisingen met conflicterend treinverkeer; beweegbare bruggen; overgangen van de vrije baan naar stations- of rangeersporen (en omgekeerd), bijzondere installaties als draaischijven, weegbruggen, rangeerheuvels ed. Bij enkelsporige trajecten moeten we vooral denken aan de beveiliging van passeer- en wachtsporen waarnaar een trein gedirigeerd kan worden als er een andere tegemoetkomt.
De eerste spoorlijn, tussen Trondom en Trendon, was enkelsporig met halverwege een passeerspoor van ca. 500 m lengte. Feitelijk is het korte baanvak met passeerspoor een stukje dubbelsporige lijn, en de gevaarpunten lagen bij de wissels waar de overgang van dubbelspoor naar enkelspooor plaatsvond, want hier zou een trein frontaal kunnen botsen op een trein uit tegengestelde richting. Deze twee gevaarpunten waren al bij de opening van de spoorlijn voorzien van armseinen. Het waren rood geschilderde, rechte armen, die drie seinbeelden konden weergeven: schuin omhoog = doorrijden met dienstsnelheid; horizontaal = doorrijden met halve snelheid; schuin omlaag = stop. Toen omstreeks 1880 de snelheid van de treinen zo was toegenomen dat de machinist bij het zien van het sein niet meer tijdig kon stoppen, zijn er op ca. 800 m vóór de rode seinen ook voorseinen geplaatst, evenals tegenwoordig met een gele arm.
De seinwachter die deze seinen bij het passeerspoor bediende, had al bij de opening van de spoorlijn via een telegraaf contact met de seinwachters in Trondom en Trendon. Zij konden elkaar informeren of er treinen in aantocht waren, zodat de seinen tijdig op stop of op doorrijden gesteld konden worden.
Merk op dat de eerste spoorlijn in Spokanië rijkelijk laat is geopend, vergeleken met de rest van Europa. Er was intussen al een technologische ontwikkeling van meer dan een halve eeuw aan de gang, maar het eerste beveiligingssysteem in Spokanië heeft daar geen gebruik van gemaakt, en was naar Europese maatstaven een tamelijk achterhaalde en primitieve technologie.
Het CKWQ-systeem moet voorkómen dat een trein ontspoort door te hoge snelheid, ten onrechte doorrijdt bij een station of halte, of in botsing komt met een andere trein of een obstakel. Als een trein bij een gevaarpunt voor een stoptonend sein staat, moet tevens voorkomen worden dat een achteropkomende trein erop inrijdt. Oorspronkelijk werd dit probleem opgelost door de achteropkomende trein bij het voorafgaande gevaarpunt te laten stoppen (ook al was dáár geen gevaar aanwezig).
Als gevaarpunten erg ver uit elkaar liggen is de afstand tussen twee achter elkaar aan rijdende treinen ook onnodig groot, immers: de achterste trein mag bij "zijn" gevaarpunt pas doorrijden als de voorganger "zijn" gevaarpunt gepasseerd is, zodat daar het sein weer op stop gezet kan worden voor de volgende trein. Vooral als de frequentie van elkaar opvolgende treinen toeneemt, is het efficiënt om de lange afstanden tussen twee gevaarpunten op te delen in "secties" (niet te verwarren met "blokken"), elk gedekt met een eigen voor- en hoofdsein. Bij zo'n sectiescheiding hoort dan ook een seinhuis met seinwachter om dat zogenoemde "sectiesein" te bedienen. Om personeel uit te sparen en geen nieuwe seinhuizen te hoeven bouwen, kozen de vroegere spoorwegmaatschappijen er vaak voor om een sectiescheiding aan te brengen op een plek waar reeds een overwegwachter in een huisje aanwezig was om de spoorbomen te openen en te sluiten. Deze employé kreeg er nu dus een taak bij: die van seinwachter.
Toen de enkelsporige lijn tussen Milbo en Tuûn langs de westkust van Brÿr in 1895 werd geopend, lagen de meeste "gevaarpunten" op niet al te grote afstand van elkaar. Alleen tussen Leeserf en Quitas-Olas was het baanvak tussen de twee seinen in wel 30 km lang. In die tijd deed een trein er meer dan een half uur over om deze sectie geheel af te rijden, wat dus betekent dat méér dan twee treinen per uur onmogelijk was. Al spoedig werd de behoefte gevoeld om met een hogere frequentie te gaan rijden, en bovendien achtte de spoorwegdirectie een tussenliggend passeerspoor gewenst. In 1899 werd dit samen met een seinhuis gebouwd, in een onbewoond gebied zonder wegen. Er was echter niemand te vinden die daar in alle eenzaamheid onder primitieve omstandigheden in zijn eentje het beroep van seinwachter wilde uitoefenen. Pas toen de spoorwegmaatschappij er een riant woonhuis met een moestuin en schapenweide bij bouwde wilde er een seinwachter met zijn vrouw en kind gaan wonen en werken.
In 1923 is bij de spoorverdubbeling van de gehele lijn het passeerspoor verdwenen maar de seinwachterswoning staat er nog steeds. Deze is te bereiken vanaf de onverharde weg nummer 9 die parallel langs de spoorlijn loopt. Het huis is bewoond door een tuinder die er een groot kassencomplex heeft neergezet.
Het CKWQ-systeem, dus de strategie om seinen uitsluitend op gevaarpunten te plaatsen, is vanaf ca. 1905 nergens meer in Spokanië geïnstalleerd, en sinds 1915 geheel afgeschaft (behalve op enkele goederenlijnen). Vanaf toen werd het beveiligen van gevaarpunten altijd gecombineerd met een opdeling in secties die elk door een sein werden gedekt.
De plaats van sectiescheidingen is afhankelijk van een aantal factoren, zoals:
Elke sectie wordt in de gaten gehouden door een seinwachter. Als deze constateert dat er zich een trein in zijn sectie bevindt, zal hij de "sectie sluiten", d.w.z. het hoofdsein aan het begin van die sectie op onveilig zetten. Automatisch wordt het voorsein dan in de stand "bereid u voor op stoppen" gezet. De seinwachter weet dat er een trein in zijn sectie bevindt omdat hij dat - simpel gezegd - ziet, maar meestal krijgt hij van zijn collega van de vorige sectie te horen dat er een trein in aantocht is. De communicatie vond aanvankelijk plaats via een telegraaf, maar vanaf ca. 1920 ook telefonisch. De telegraaf is bij een aantal spoorwegmaatschappijen echter nog lang in gebruik gebleven omdat hiermee op een strook papier morsetekens konden worden vastgelegd die eventueel als bewijs konden dienen als er door communicatiefouten ongelukken zouden gebeuren. Sommige spoorwegmaatschappijen hadden aanvankelijk bezwaren tegen telefonische communicatie omdat seinwachters in de verleiding zouden kunnen komen om de telefoon voor "persoonlijk babbelgesprekken" te gebruiken.
Het CÂKQ-systeem is na 1938 nergens meer nieuw geïnstalleerd, maar komt op verscheidene secundaire lijnen nog steeds voor. Op enkele oude baanvakken bestaat nog een systeem van armseinen (modellen R17 t/m R22, zie bestand Seinsysteem: beweegbare tekens met lichten), die mechanisch of elektro-mechanisch bediend worden. Een iets modernere uitvoering werkt met lichtseinen van het type S en M (zie bestand Seinsysteem: lichtseinen).
|
|  
|  
|
| Hoofdseinen met bijbehorende voorseinen, zoals gebruikt bij CÂKQ. | ||
Bij de bediening van seinen en wissels kunnen we het volgende onderscheid maken:
|
| Standaardhoofdsein met bijbehorend voorsein. Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij OQ. |
Het OQ-systeem is in 1927 voor het eerst ingevoerd op de hoofdlijn .... De treindetectie werkte mechanisch, wat wil zeggen dat er een elektrisch contact aan de binnenzijde van de rails was gemonteerd dat door de flens van een passerend wiel werd neergedrukt en aldus een stroomkring sloot. Later werden modernere contacten toegepast die geactiveerd werden door het gewicht van de trein (of preciezer: de druk van de wielen waardoor de spoorstaven een beetje naar beneden gebogen worden).
In 1929 introduceerde de Spokanische firma Mostam-Pâlfer uLG in Trendon een railcontact dat werkte met kwik. Hierbij wordt door het gewicht van de trein een smeedijzeren reservoir met kwik onder een van de railstaven samengedrukt zodat het kwik weggedrukt wordt en zijn weg zoekt naar een stijgbuisje waar het in aanraking komt met elektrische contactpunten. Aangezien kwik elektrisch geleidend is, wordt er via de contactpunten en het kwik een stroomkring gesloten.
Overigens was deze techniek al in ca. 1915 volop in andere landen in gebruik (van de Duitse firma Siemens & Halske), dus de Spokanische variant was niet echt innovatief. Het gerucht gaat dat Siemens & Halske overwogen heeft om Mostam-Pâlfer aan te klagen wegens de schending van octrooirechten, maar daar uiteindelijk van afzag toen zij in 1929 hun bloksysteem op enkele spoorlijnen van de EeAC en de OWY mocht installeren; een beveiligingssysteem dat reeds in verscheidene andere landen met succes werd toegepast.
Hoewel het OQ-systeem garandeert dat een sein automatisch op "stop" komt als een trein passeert, moeten individuele "gevaarpunten" nog steeds door het personeel in de gaten worden gehouden: stationschefs, rangeermeesters, bruggenwachters en dergelijke hebben nog steeds een taak bij het regelen van de treinenloop (in- en uitrijden van stations, stoppen bij bruggen, voorrang geven bij kruisingen en splitsingen, enzovoort).
Het OQ-systeem (inclusief het handbediende bloksysteem zoals Siemens & Halske dat tussen 1929 en 1933 op enkele lijnen van de EeAc en OWY heeft geïnstalleerd) is feitelijk een overgangsfase van het handbediende systeem naar een volautomatisch bloksysteem waarbij de aloude "gevaarpunten" en de "sectiescheidingen" geheel ondergeschikt gemaakt zijn aan een strakke onderverdeling in "blokken", waarbij het principe geldt: één trein per blok, en alleen het blok verlaten als het volgende blok geheel veilig is.
De installatie van het OQ-systeem is in 1945 abrupt gestopt ten gunste van de invoering van Blokbeveiliging 1945 (zie hieronder), maar is anno 2007 nog steeds in gebruik op de lijnen ............., tegenwoordig alle geëxploiteerd door of in bezit van particuliere maatschappijen. De inrichting van Siemens & Halske is alleen nog in gebruik op de lijn ......
|
| Standaardhoofdsein met bijbehorend voorsein. Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij SQ N45. |
De toepassing van hoofd- en voorseinen heeft in een blokstelsel als nadeel dat de afstand die nodig is tussen voor- en hoofdsein (dit is: de benodigde remweg om na het voorsein tijdig voor het hoofdsein te kunnen stoppen) altijd groter is dan de gehele afstand binnen het blok. Als de frequentie van de treinenloop toeneemt, en er dus behoefte ontstaat om treinen dichter op elkaar te laten rijden, zal men ook de blokafstand willen verkleinen, en wel zo dat een blok niet veel groter is dan de remweg die nodig is om een trein tot stilstand te brengen. Dit probleem is opgelost door de invoering van zogenoemde "combinatieseinen", waarin voor- en hoofdsein in één apparaat zijn verenigd.
| Combinatiesein dat zowel hoofdsein- als voorseinbeelden kan tonen. Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij SQ N66. |
Bij combinatieseinen ligt dat anders. Zij zijn in staat om zowel voorseinaspecten als hoofdseinaspecten weer te geven, maar het is niet gegarandeerd dat het hoofdseinaspect overeenkomt met het weergegeven voorseinaspect. Stel dat het voorseinaspect de opdracht "bereid u voor om te stoppen" weergeeft, dan moet de machinist er rekening mee houden dat het volgende blok intussen vrijgegeven kan zijn, en het hierbij behorende combinatiesein niet "stop" weergeeft, maar bijvoorbeeld opnieuw "bereid u voor om te stoppen" of wellicht "doorrijden met dienstsnelheid" weergeeft. De voorsein- en hoofdseinaspecten van een combinatiesein zijn dus direct afhankelijk van de positie van de trein die dat sein zojuist heeft gepasseerd. Combinatieseinen zijn dus "aspectueel ontkoppeld" (met één uitzondering: het aspect "stop" zal nooit getoond worden als het voorafgaande sein niet het aspect "bereid u voor om te stoppen" toont. Er is dus altijd een koppeling tussen "stop" en "voorbereiden op stop").
Op rangeerterreinen en in stations kunnen sommige sporen aangewezen worden als behorend tot de "vrije baan", bijvoorbeeld om doorgaande treinen met (zo goed als) onverminderde snelheid een rijweg te bieden. Zij hoeven zich tijdens de passage niet te houden aan reglementen die voor rangeer- of stationsbewegingen gelden.
Een tijdelijke "vrije baan" wordt aangegeven door functionerende combinatieseinen, of voor- en hoofdseinen, waarbij alle seinbeelden die met rangeer- of stationsbewegingen te maken hebben, zijn gedoofd.
Hier en daar komt het voor dat een baanvak gemoderniseerd is met combinatieseinen, terwijl de stations- of emplacementsporen nog van voor- en hoofdseinen zijn voorzien (die feitelijk deel uitmaken van hetzelfde blokbeveiligingssysteem als de combinatieseinen).
Het gaat hier dus feitelijk om een overgang van SQ N66 naar SQ N45 en vervolgens weer naar SQ N66.
|
| Combinatiesein dat zowel hoofdsein- als voorseinbeelden kan tonen. Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij SQ N98. |
Een emplacement is een terrein met meerdere sporen en een (grote) hoeveelheid wissels en kruisingen waar allerlei handelingen met treinen, wagons of locomotieven uitgevoerd kunnen worden, zoals: rangeren, af- en aankoppelen, opstellen, laden, lossen, tanken (dieselolie), bevoorraden (kolen en water), schoonmaken, enzovoort. Als een emplacement uitsluitend of voornamelijk dient voor rangeerbewegingen, heet het een rangeerterrein. In de Spokaanse taal worden beide woorden echter met emplasement vertaald.
Soms lopen er over een emplacement een aantal sporen die ook als onderdeel van een vrije baan gebruikt kunnen worden. De status hiervan (hetzij "vrije baan" hetzij "emplacement") wordt door seinbeelden vastgelegd.
Elk railsysteem dat (by default) als emplacement is gekwalificeerd, wordt gemarkeerd met het bord 300 (bij inrijden) en bord 301 (bij uitrijden). Machinisten die sporen op een emplacement berijden die middels seinbeelden als "vrije baan" worden aangemerkt, kunnen bord 300 dus negeren.
Bord 300 en bord 301
De Spokanische Spoorwegen (SA) onderscheiden de volgende beveiligingssystemen:
Het MRTL-systeem is tussen 1880 en 1890 voor het eerst toegepast op de stationsemplacementen van ..... en de rangeerterreinen .... Dit waren de grotere stations en rangeerterreinen die geëxploiteerd werden door de ........ en de ....... In deze laatste decennia van de 19e eeuw konden de maatschappijen kennelijk nog geen definitieve keus maken welk fabricaat de uiteindelijke standaard moest worden. Zo vinden we Duitse systemen van Siemens & Halske, Britse van ... en Spokanische van Mostam-Pâlfer.
Terwijl de diverse varianten van het MRTL-systeem hun opmars op de grotere emplacementen zijn begonnen, zijn ze tegenwoordig alleen nog hier en daar op wat kleine emplacementen te vinden, zoals ............. Elders zijn modernere systemen geïnstalleerd.
Het MRTL-systeem had in zijn oorspronkelijke vorm één groot nadeel: een rijweg met de bijbehorende seindekking kon óók ingesteld worden als er reeds een locomotief of trein op een deel van deze rijweg reed, of er wagons op geparkeerd stonden. De rangeermeester moest zich er dus eerst visueel van vergewissen dat alle sporen die voor de in te stellen rijweg gebruikt zouden worden, ook werkelijk vrij van locs en wagens waren. Omdat de rangeermeester dit niet altijd goed kon overzien (hij zit immers in een seinhuis), liepen er op het emplacement "rangeerwachten" rond om te kijken of de desbetreffende sporen en spoordelen werkelijk vrij waren. Merkten zij een bezet spoor op, dan konden zij ter plekke op mechanische wijze een sein of wissel blokkeren, zodanig dat de rangeermeester in zijn seinhuis merkte dat hij een bepaalde wissel of sein niet in de gewenste stand kon krijgen. Dan wist hij dat er iets mis was. Dit omslachtige systeem is vanaf ca. 1920 verbeterd door de toepassing van spoorbezettingsdetectie, waarbij op elk spoordeel een elektrisch circuit kortgesloten werd als de wielen van een hierop aanwezige loc of wagon de beide railstaven elektrisch met elkaar verbonden. Deze elekrische detectie was dus al lang in gebruik, nog vóórdat de rest van de rijweginstelling een elektrische component zou krijgen.
Aanvankelijk werkte het systeem met relais, later werden ook digitale technieken met transistoren en dergelijke toegepast. De laboratoria in Ies hebben omstreeks 1985 nog geëxperimenteerd met tableaus die aangestuurd werden met computertechnieken, maar uiteindelijk hebben het beeldscherm en de muis het toch gewonnen van de enorme tableaus vol knoppen en lichtjes.
Foto: Regelpost van het emplacement Ef Pârenkiy, 1985. Het tableau geeft de lay-out van het emplacement weer, maar de knoppen om rijwegen in te stellen ontbreken hier. In plaats daarvan zitten de treindienstleiders achter een bureau met toetsenborden waarop zij de rijwegen kunnen instellen. Op beeldschermen krijgen zij detailinformatie over de feitelijke situatie op het emplacement. Hier is duidelijk sprake van een overgangssituatie van de oorspronkelijke NX-techniek met relais naar een volledig computergestuurd systeem met beeldschermen en muisklikken.
Het tableau op deze foto staat tegenwoordig als decoratief en nostalgisch element in de kantine van het bedrijfsgebouw van Ef Pârenkiy. De op de foto afgebeelde zaal is nu gevuld met beeldschermen en toetsenborden zoals vrijwel iedereen ook "gewoon" thuis heeft.
ORTF-Tjable is vooral tussen ca. 1970 en 1990 op de meeste grotere emplacementen geïnstalleerd. Het gaat daarbij om de grotere stations, maar ook om zuivere rangeer- en verdeelemplacementen waar goederentreinen worden samengesteld en gedistribueerd (zoals bij Kurriy, Trondom, Blort, Ef Pârenkiy, Hirdo-Zjol-lados, Cremanu, Floran, Milbo, Prus en Zar-Husta). Vanaf ca. 1990 is het systeem in veel gevallen vervangen door moderne computergestuurde systemen, waarbij de enorme tableaus plaats hebben gemaakt voor beeldschermen waarop de emplacementlay-out wordt getoond en waarop met een paar simpele muisklikken de rijweg, en vele andere zaken, kunnen worden ingesteld. De SA maakt hier gebruik van soft- en hardware die is ontwikkeld bij SignLine, een bedrijf behorend bij het IES-concern te Ies. Het is de eerste keer dat de SA gebruikmaakt van technologie die geheel in eigen land is ontwikkeld, en niet is afgeleid (of eventueel: gepikt) van systemen uit het buitenland!
Anno 2007 wordt SiLi (het door SignLine ontwikkelde systeem) toegepast op vrijwel alle goederenrangeeremplacementen en de emplacementen bij de grotere stations.
|
Seinen die rangeertoestemming geven Van links naar rechts: Wachtsein A10 toont "rangeren toegestaan". Mechanisch rangeersein R14 toont "rangeren toegestaan".
Rangeersein Rx toont "rangeren toegestaan" (vast licht)
Dwergsein Gx toont "rangeren toegestaan binnen |
Het wachtsein geeft altijd een opdracht van de rangeermeester weer. Daarom wordt het ook vaak gebruikt in combinatie met het knipperlicht van rangeersein Rx, dat immers betekent: "volg de aanwijzingen van de rangeermeester op".
De schuine rode balk van het mechanische rangeersein R14 en het vaste gele licht van het moderne lichtsein Rx hebben dezelfde betekenis. Sein R14 vinden we alleen nog op kleinere emplacementen waar meestal ook de overige seinen nog mechanisch bediend worden. De blauwe lantaarn linksboven het R-bord is bij R14 verplicht, bij Rx kan het optioneel aanwezig zijn als het sein in een donkere omgeving is geplaatst.
Op kleine rangeerterreinen waar altijd zonder meer gerangeerd mag worden en er geen gevaar is voor conflicten met treinen op doorgaande sporen, kan rangeersein R14 vervangen worden door een vereenvoudigde vorm zónder de bewegende rode balk. Dus feitelijk gaat dan alleen het om een blauw bord met een R (al dan niet met de blauwe lantaarn). Voorbeeld: naast het kopstation van Nes ligt een klein rangeerterrein dat met zo'n bord is gemarkeerd.
De rangeermeester zal een emplacement(sdeel) alleen vrijgeven als hij zeker weet dat er maar één trein of locomotief binnen dat gebied de rangeerbewegingen wil maken, en er dus geen conflicterend verkeer met andere treinen mogelijk is.
Bij kleinere emplacementen zal het gehele emplacement vrijgegeven worden voor rangeren (behalve wellicht de sporen die als vrije baan gekwalificeerd kunnen worden). Op grotere emplacementen kan een deel ervan als "vrij rangeergebied" worden aangemerkt, en bij hele grote emplacementen kunnen verschillende delen als onafhankelijk van elkaar opererende "vrije rangeergebieden" worden gekwalificeerd. Dit komt vooral voor bij Ef Pârenkiy en Floran. Wisselstanden en seinbeelden definiëren dan de verschillende "vrije rangeergebieden", opdat een rangerend treindeel nooit in een ander gebied terecht kan komen. Alle spoordelen die een verbinding vormen tussen een vrij rangeergebied en de overige delen van het emplacement (in casu het niet-vrije gebied en/of de als vrije baan gekwalificeerde sporen) worden gedekt met een stoptonend spersein.
|
Spersein Bx
Links: "stop!" (= voorbij dit sein mag niet gerangeerd worden). |
© De Twee Hanen v.o.f. • Kimswerd • The Netherlands
DA 00 • SPARC 27 mei 2007