Spokanisch Archief
|
Terug naar Spoorwegen  |
Zie ook Kaartenreeks van aanleggeschiedenis (in  ) | |
|
Dit bestand |
1. Het begin 2. Het eerste tracé 3. De tweede lijn 4. Fusies brengen eenheid 5. Het spoorwegnet beklijft |
6. Van privé naar staat 7. De bestuurlijke chaos 8. Een ommekeer 9. Goederenvervoer |
De eerste spoorlijn in Spokanië is geopend op 12 maart 1872 tussen de plaatsen Trendon en Trondom. Deze enkelsporige lijn was aangelegd als normaalspoor en had een lengte van 21 km, en halverwege bevond zich een inhaalspoor. Er reden aanvankelijk 2 stoomlocomotieven: de Mynallno (prestigieus rijpaardenras) en de Schiquno (typisch Spokanisch hert). Vergeleken met andere landen in Europa begon de ontwikkeling van de spoorwegen in Spokanië dus rijkelijk laat. De technische know-how kwam vooral uit Groot-Brittannië, en zeker in de eerste twintig jaar van de Spokanische spoorweggeschiedenis was deze Engelse invloed duidelijk aanwezig: het seinsysteem was naar Engels model, er werd voornamelijk met Engelse locomotieven gereden, en er werd links gehouden. De lijn tussen Trendon en Trondom werd geëxploiteerd door een particuliere maatschappij waarvan de oprichting een initiatief was van de beide burgemeesters van deze twee steden, zij het met goedkeuring van het district Bloi (Trondom zou pas in 1916 tot het district Plefô gaan behoren, zoals dat ook nu nog het geval is). De Spokanische overheid heeft zich in eerste instantie absoluut niet bemoeid met de aanleg en exploitatie van spoorwegen, zij heeft alleen een bemiddelende rol gespeeld bij het zoeken naar kapitaal, dat uiteindelijk van Engelse geldschieters moest komen. Er wordt beweerd dat de late opening van de eerste Spokanische spoorlijn een gevolg is van de moeizame weg die bij deze kapitaalverschaffing gegaan moest worden.
Reeds omstreeks 1850 waren er vergevorderde plannen voor de aanleg van een spoorlijn, maar het moest nog meer dan twintig jaar duren voordat al het geld bijeen was. Andere bronnen zeggen dat de koppige, conservatieve, houding van koningin Lindokiy Zabert er de oorzaak van is dat niet alleen de aanleg van spoorlijnen, maar de ontwikkeling van welke industrie dan ook, zo veel vertraging ondervond.
Het tracé tussen Trondom en Trendon volgde aanvankelijk de loop van de rivier de Trendon, en was derhalve tamelijk bochtig. De huidige spoorlijn tussen deze twee plaatsen ligt een stuk noordelijker en is geopend in april 1930, waarna het oorspronkelijke tracé het nog tot 1955 heeft uitgehouden als interlokale trambaan. Het stuk van de provinciale weg Nr.2 dat langs de rechteroever van de Trendon loopt, is aangelegd op de oude spoorbedding. Het bochtige traject langs de weke rivierbedding heeft aanvankelijk voor veel narigheid gezorgd. Regelmatig liepen er wagens uit de rails, en nog geen jaar na de opening vond er een verschrikkelijk ongeluk in de scherpe boog bij Trendon plaats, waarbij twaalf doden vielen. Een van de slachtoffers was de beeldhouwer Moffain Quzoji-Prÿr, die algemeen beschouwd wordt als het eerste slachtoffer van het eerste treinongeluk in Spokanië. Zo werd deze man toch nog bekend, iets wat hij met zijn artistieke prestaties nauwelijks voor elkaar kreeg.
Check of dit allemaal wel klopt!
Bij de opening in 1872 eindigde de spoorlijn aan de toenmalige oostrand van Trondom en de toenmalige westrand van Trendon. In Trendon was een bescheiden stationsgebouw neergezet dat na de verlegging van het tracé in 1930 nog enkele decennia dienst heeft gedaan als politiebureau; het is omstreeks 1955 gesloopt. In Trondom eindigde de lijn aanvankelijk bij een provisorisch houten gebouwtje, dat werd gesloopt toen de lijn in 1876 werd doorgetrokken naar het centrum, waar het jaar ervoor een monumentaal stationsgebouw gereed was gekomen, het huidige Trondom-MG. De huidige spoorbaan tussen Trondom-MG en Trondom-Prusot (geopend in 1907) volgt nog exact het tracé zoals dat in 1876 in gebruik is genomen. Ten oosten van Trondom-Prusot is in 1930 de nieuwe spoorlijn geopend.
De tweede spoorlijn is op 20 augustus 1874 geopend tussen Tanbÿr en Lostô (eiland Liftka), met een lengte van 49 km. Deze lijn bestaat nog steeds en staat bekend als het langste kaarsrechte traject in Spokanië, om precies te zijn, tussen Lostô en Môntariy over de Egpeeff-vlakte zit er 20 km lang niet één bochtje in de rails. In 1903 is de oorspronkelijk enkelsporige lijn verdubbeld. Deze spoorlijn is aangelegd door de toenmalige deelregering van Pegrevië (het oostelijke deel van Spokanië) en hiermee wilde deze deelregering een hint aan de landsregering geven dat het langzamerhand tijd werd om aan doordachte spoorwegplanning te gaan doen. Het kan geen toeval zijn dat de deelregering koos voor een spoorlijn door een van de gemakkelijkste gebieden van het land: een uitgestrekt vlak heidegebied waar afgezien kon worden van bruggen, tunnels, dijken en insnijdingen. En voor een groot deel van bogen, natuurlijk.
Bovendien is in de fraaie stad Lostô de zetel van de Reelâ, het hoofd van de ergynische kerk. Wat het Vaticaan en de paus voor de roomskatholieken zijn, zijn Lostô en de Reelâ voor de Ergynne-aanhangers. Een spoorlijn naar deze bedevaartplaats is dus méér dan een comfortabel vervoer, het is een religieuze tocht.
De hint van de Pegrevische deelregering is door de centrale regering in Hirdo kennelijk goed begrepen want reeds een jaar later, in 1875, besloot zij om de particuliere maatschappij die de lijn tussen Trendon en Trondom exploiteerde, financieel te steunen zodat de lijn met 60 km doorgetrokken zou kunnen worden naar Hone. Hiermee haalde de maatschappij een paard van Troje binnen, zo zou weldra blijken, want deze financiële steun bleek onlosmakelijk verbonden met nog meer overheidsbemoeienissen aangaande een verdere uitbreiding van het spoorwegnet op het eiland Berref.
Tussen 1875 en 1900 zijn er met name op de eilanden Berref en Liftka tientallen maatschappijtjes opgericht, die altijd weinig tegenwerking van de overheid ondervonden, mits ze maar instemden met het afdragen van een aanzienlijk percentage van de eventuele winst. Kenmerkend was dat de overheid wel de lusten maar niet de lasten op zich nam, en deze houding leidde ertoe dat aan het begin van de 20e eeuw vele kleine maatschappijtjes fuseerden tot machtige maatschappijen die een vuist naar de centrale regering konden maken.
Hoewel de meeste van die maatschappijtjes op Engelse leest waren geschoeid, verschilden zij qua rollend materieel, infrastructuur en seinwezen toch zo sterk van elkaar dat deze fusies ertoe leidden dat er meer overeenstemming werd bereikt. Zo werd er gekozen voor rechts verkeer, voor een geheel nieuw seinsysteem, voor een groter ruimtelijk profiel, voor standaard-trekhaken met buffers, en voor een wissel- en seinbediening met trekdraden. Typisch Engelse kenmerken als links verkeer, trekstangen en een laag ruimtelijk profiel gingen dank zij de fusies dus verloren.
Alleen de locomotieven werden ook na de fusies voornamelijk uit Engeland betrokken. Pas in 1935 ging de eerste Spokanische locomotieffabriek open (BFF in Bôrâ), en deze heeft tot 1959 stoomlocomotieven gebouwd. Daarna is men overgestapt op elektrisch materieel, en dat bouwt men nu nog steeds, dikwijls in licentie van Europese fabrikanten. Dieseltractie is in Spokanië nooit populair geweest, omdat aardolie voor 100% geïmporteerd moet worden en Spokanië zo veel mogelijk self-supporting wil zijn en blijven. De diesellocs en -treinstellen die er tot in de jaren negentig van de vorige eeuw in het land rondreden, waren voor een klein deel nieuw gebouwd in Duitsland, en voor het grootste deel tweedehands-machines uit Duitsland en Frankrijk.
Vanaf ongeveer 1990 heeft de onoverzichtelijke markt op het gebied van spoorwegmaterieel ook Spokanië niet onberoerd gelaten. De vele fusies, faillissementen, aanbiedingen van tweedehands materieel en mogelijkheden om te huren of te leasen die in Europa een 'grensoverschrijdend' karakter hebben gekregen, dwingen ook Spokanië om steeds internationaler zaken te doen met de meest uiteenlopende organisaties en bedrijven. Dat is iets waar Spokaniërs niet erg van houden.
Toen in 1932 de eerste spoorlijn (tussen Hirdo en Blort) werd geëlektrificeerd, heeft men voor 15.000 volt 16 2/3 Hz gekozen. Dit in navolging van Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Noorwegen en Zweden die in de eerste decennia van de 20e eeuw goede ervaringen met dit systeem hadden opgedaan. Dit voltage en deze frequentie zijn vervolgens in de Spoorwegwet van 1935 vastgelegd, en worden sindsdien voor alle te elektrificeren spoorlijnen gebruikt.
Het spoorwegnet zoals het momenteel bestaat, heeft zijn definitieve vorm tussen ca. 1880 en 1920 gevonden, en na de jaren twintig beperkte de uitbreiding van het net zich hoofdzakelijk tot wat zijlijntjes en het hier en daar verdubbelen van de sporen. De 6 grootste eilanden hadden ieder hun eigen spoorwegnet, en van 'intereilandlijk' verkeer was eigenlijk nauwelijks sprake. Hier en daar kwam de trein tot aan de veerhaven, en sloot ook de dienstregeling soms aan op die van de veren, maar daarmee is dan ook alles gezegd.
In 1928 werd de eerste veerboot in dienst genomen die ook treinwagons kon meenemen: tussen Gret en Amahagge. En de spoorbruggen tussen Sinto-Jeny en Manes-Lašer (over de Tuckrâ-straat), en tussen Mollefin en Milbo (over de Reeše-straat) kwamen pas in 1933 resp. in 1937 gereed.
Hoewel hier en daar (delen van) spoorlijnen zijn gesloten - en soms later ook weer geopend - zijn er in Spokanië nauwelijks spoorlijnen definitief opgeheven waarbij sporen en andere delen van de infrastructuur geheel zijn verwijderd. Opmerkelijke voorbeelden waar dit wél is gebeurd, zijn de volgende spoorlijnen:
Qua--Tloer--Tosiy (zuidoosthoek van Munt)
Deze lijn is in 1911 geopend en in 1954 reden er de laatste treinen. De spoorlijn roestte weg en raakte overwoekerd, maar is sinds 1968 geheel verdwenen toen op dit tracé de autosnelweg M47 werd aangelegd. Waar nu de tramlijn Dverrelt--Ahirmâ-Cruss de autoweg met een viaduct kruist, was ooit een gelijkvloerse kruising van tram- en spoorlijn. Hier was een gecombineerde tram/treinhalte, en het haltegebouwtje staat er nog steeds.
Zimp--Meen--Eratiyft (Noord-Teujan)
Deze spoorlijn is in 1890 geopend en werd in 1922 gesloten. Niets herinnert er meer aan, behalve het stenen viaduct over een weg (bekend als Ef Romiy Pônt), de pijlers van de spoorbrug over het riviertje de Eent bij Meen en het rangeerterreintje aan de haven van Eratiyft, dat nu een autoparkeerplaats is.
Slofaro--Hâcÿr (Zuidoost-Bloi)
Deze lijn is in 1923 geopend en in 1942 alweer opgebroken. Het pad tussen Slofaro en het dorp Pamel volgt nog het oude tracé. Aan de zuidkant van Pamel staat een opmerkelijk gebouwtje met een trapgevel. Dit was het voormalige stationnetje; nu dient het als woonhuis. Het oude tracé is hier geheel verdwenen in de omgeploegde akkers.
Tussen ca. 1890 en 1910 zijn er veel ambitieuze plannen geweest voor de aanleg van spoorlijnen. Vele ervan sneuvelden vroegtijdig omdat de initiatiefnemers de financiële kant van het project niet rond kregen. En als dat wél lukte bleek de overheid vaak geen concessie te willen verlenen of stuitte de aanleg op andere bureaucratische en/of technische problemen.
Zelden is het voorgekomen dat een aanlegplan de mist inging nádat er reeds met de werkzaamheden was begonnen. Een berucht voorbeeld is de spoorlijn van Kurriy via Empecho naar Trendon. Het stuk tussen Empecho en Xolije is in 1900 geopend, maar de delen Kurriy--Empecho en Xolije--Trendon zijn nooit aangelegd. Tussen Xolije en Trendon is later een tramlijn geopend, en tussen Kurriy en Empecho is er nooit een directe railverbinding gekomen omdat de ingenieurs het niet eens konden worden op welke wijze het Azÿ-gebergte doorsneden moest worden. Intussen waren er in Kurriy al een station en drie viaducten gebouwd. Het station (gereed in 1904) is nog een tijdje in gebruik geweest als smederij en in 1915, slechts 11 jaar oud, weer gesloopt.
Een ander bekend voorbeeld is de spoorlijn die Jatty (Berref) met Conityje moest verbinden. Hiervoor is even ten noorden van Jatty een tunnel geboord, die in 1907 gereed kwam. De spoorlijn is er nooit gekomen en de tunnel is in 1932 opgenomen in een wegverbinding naar het noorden (de huidige weg nummer 37). Vanaf 1922 is Jatty via Klemp vanuit Conityje met de trein te bereiken, maar de spoorlijn volgt een geheel ander tracé dan ooit gepland was. Intussen vragen vele automobilisten zich af waarom er zo'n prachtige autotunnel bestaat terwijl er ook al een goede weg óver de bergpas loopt.
De bouw van de Tuckrâ-bruggen behoorde trouwens tot een veel groter project voor het openleggen van de twee zuidelijke eilanden Lomky en Tigof. Zo werden Tsjech en Sinto-Alycro-Poniy met een spoorlijn verbonden (1932), waarvan het tracé door het Blizerû-moeras voor grote technische problemen zorgde. Een groep Nederlandse deskundigen, gewend om te werken met drassige bodem, is de Spokaniërs nog te hulp geschoten. Zij bouwden ook een tweede spoorbrug over de monding van de Cheetucjâ, omdat zij van mening waren dat de oude spoorbrug (uit 1888) het op de drassige rivierbedding niet lang zou uithouden. De voorzichtige Hollanders hebben geen gelijk gekregen: beide spoorbruggen hebben tot 1988 naast elkaar bestaan, de oude voor de lokaaltreinen en de nieuwe voor de sneltreinen en het goederenvervoer. In 1988 is de oude brug, precies een eeuw oud, gesloopt, niet omdat de Hollanders alsnog gelijk kregen, maar omdat de spoorwegmaatschappij serieus over een meer efficiënte bedrijfsvoering ging nadenken, en parallellijnen zo veel mogelijk wilde opheffen.
Omstreeks 1950 opereerden er 6 belangrijke spoorwegmaatschappijen in Spokanië:
Berref: Eertef Arânka-Cômpanðo (EeAC) • Opper-Wefot-Yplemerôsta (OWY)
Liftka: Liftkaoeg Tâmp-Arânkas (LTA) • Pegrefyte Arânkas (PA)
Teujan en Brÿr: Girdesef-Husta-Arânkas (GiHA)
Tigof en Lomky: Cheetuc-Arânka-Cômpanðo (ChAC)
Op Berref bestond er een hechte samenwerking tussen beide maatschappijen. Zo maakten de EeAC en de OWY gebruik van elkaars spoornetten, en ook kon men wel waarnemen dat EeAC-machines OWY-rijtuigen trokken, en omgekeerd. Op Liftka was de samenwerking tussen LTA en PA minder innig, maar dit was vooral toe te schrijven aan de geografische omstandigheden: de bergrug die West- en Oost-Liftka van elkaar scheidt, scheidde tevens de LTA in West en de PA in Oost. In het berggebied zelf opereerden enkele kleine regionale maatschappijtjes zonder enige connectie met de LTA en PA. Soms echter verzorgden deze maatschappijtjes het transport van goederentreinen tussen het LTA-gebied en het PA-net.
In 1953 zijn alle genoemde maatschappijen opgegaan in één nieuw staatsbedrijf, de Spooksoliy Arânkas (SA). Alleen de PA wachtte tot 1959 om zich bij de SA aan te sluiten. Dit is dus voor het eerst in de Spokanische spoorweggeschiedenis dat er sprake is van een staatsbedrijf. Deze ontwikkeling paste goed in de algemene tendens van de jaren vijftig om alle grote bedrijven tot staatsbedrijf te maken. De jaren vijftig en zestig kenmerkten zich door een actief overheidsbeleid om Spokanië van een agrarische natie om te vormen in een industrieland, een beleid dat bekend staat onder de term 'Industriële Ontwikkeling' (in eerste instantie werd de term 'Industriële Revolutie' gekozen, maar dat vond men uiteindelijk te agressief en dictatoriaal klinken!).
Aanvankelijk bekommerde de SA zich alleen om de exploitatie van de spoorwegen. Voor de infrastructuur bleven de oorspronkelijke particuliere maatschappijen (of wat daarvan nog over was) verantwoordelijk. Maar door de overkoepelende SA waren de oorspronkelijke maatschappijen zo uitgehold, dat zij hun greep op de lagere niveaus verloren. Dit leidde tot een rommelig geheel zonder enige uniformiteit. Er bestonden verschillende beveiligingssystemen, en depots, werkplaatsen en stations werden autonoom geleid, niet zelden door op macht beluste functionarissen die de orders van hogerhand maar al te graag naast zich neerlegden. Meestal leidde dit tot wanbeleid, maar een enkele keer wist een depot- of stationschef de gebrekkige communicatie met hogere regionen aan te grijpen om zijn werkterrein tot een gesmeerd lopend bedrijfje om te toveren. Hierom geroemd en gewaardeerd is bijvoorbeeld de chef van het enorme rangerteerrein bij Ef Pârenkiy, die, door stelselmatig alle domme directieven van hogerhand te negeren, een efficiënte en werkvriendelijke omgeving wist te scheppen waar de rangeerders zelfs nog tijd over hadden om een rozenkwekerij naast het oude seinhuis te beginnen.
Ook de leiding van het centrale station in de hoofdstad Hirdo (Hirdo-Kanol) kreeg het voor elkaar om buiten alle hiërarchische structuren om een intiem contact aan te knopen met de gemeente, wat erin resulteerde dat dit station van gemeentewege is opgeknapt en beschouwd wordt als een gemeentelijke instantie, waarvan de Spoorwegen gebruik mogen maken. (We schrijven hier met opzet 'het centrale station' omdat het gaat om het station dat in het centrum van Hirdo een sleutelrol vervult. Er bestaat ook nog een Hirdo-MG (MG = menngarrent = hoofdstation), dat we kunnen vertalen met 'Hirdo-CS'. Dit is dus het centraalstation; hier vinden de meeste treinbewegingen plaats, maar het ligt aan de rand van het centrum, niet erin.)
Tot in 1968 heerste er op spoorweggebied een bestuurlijke chaos, waarbij de SA het formeel voor het zeggen had, maar tegelijkertijd een aanzienlijk deel van het beleid moest overlaten aan de restanten van de vroegere particuliere maatschappijen, die zich op hun beurt nauwelijks van hun taak kweten omdat zij de SA aansprakelijk stelden. Met als gevolg dat er op de laagste niveaus autonome beslissingen genomen werden. Maar op 1 september 1968 zou de situatie plotseling veranderen. Er vond toen een afgrijselijk ongeluk plaats in de buurt van Ozaneto a/e Prek, op de hoofdlijn tussen Amahagge en Hoggebim. Hier bevindt zich vlak na de Ziypaf-tunnel een scherpe boog, waarvoor een maximum snelheid van 60 km/u geldt. Door het wanbeleid bij de SA was het mogelijk dat er op deze lijn een trein bestuurd werd door een machinist die ter plaatse geen wegbekendheid had. Toen hij uit de tunnel kwam werd hij verblind door de felle zon en zag hij het witte ruitvormige bord met een '6' over het hoofd. Bovendien heeft hij in de tunnel de vooraanduiding, bestaande uit een knipperend groen lichtsein, verkeerd geïnterpreteerd. Hij draaide de boog toen met een snelheid van meer dan 90 km/u in, met als gevolg dat negen van de elf sneltreinrijtuigen uit de rails vlogen, waarbij de koppeling met de locomotief brak (daarom heeft de machinist het ongeluk overleefd, anders zou de loc ook meegesleurd zijn). Zes rijtuigen rolden in een ravijn, waaronder het restauratierijtuig, dat onmiddellijk in brand vloog (in het keukentje ervan werd op butagas gekookt).
Er vielen 43 doden te betreuren, en meer dan honderd gewonden. Toen bleek dat dit ongeluk uitsluitend te wijten was aan het slechte beleid bij de SA, is er binnen een jaar een complete reorganisatie doorgevoerd. Dat is ongehoord snel als we bedenken hoeveel tijd het normaliter kost om een spoorwegongeval te analyseren, commissies in te stellen, rapporten te schijven, de hele politieke poespas eromheen uit te spelen, enzovoort.
Alle restanten van de vroegere maatschappijtjes gingen compleet over in de SA, er volgde een streng gecentraliseerd beleid waarbij uniformiteit, communicatie en efficiency de sleutelwoorden vormden. Een direct gevolg van deze nieuwe werkwijze was de invoering van een huisstijl, een tamelijk onbekend begrip in Spokanië. Alle personenrijtuigen, locomotieven en treinstellen kregen een gele band tot halverwege de ramen, en daaronder een kleur volgens het volgende schema: groen voor locs, oranje voor sneltreinen, rood voor stoptreinen, bruin voor lokaal materieel, blauw voor treinstellen. In het algemeen werd geel/groen de hoofdkleur in de huisstijl. In de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw heeft de SA zich ontwikkeld tot een gesmeerd lopend spoorwegbedrijf dat in het hele land duidelijk herkenbaar was en waarin het publiek vertrouwen had. Uiteraard liet de kwaliteit van het rollend materieel (een allegaartje als erfenis van de vroegere maatschappijen) in de eerste jaren na de reorganisatie veel te wensen over, maar in twee decennia wist de SA steeds meer nieuw materieel voor de sneltreindiensten en gewone diensten aan te stellen, waarbij het oudere materieel naar de stoptreindienst gedegradeerd werd, en het alleroudste materieel naar de lokale lijntjes werd verbannen (of gesloopt kon worden als het niet al uit zichzelf uit elkaar viel). Deze
materieeldoorschuiving heeft er na twintig jaar toe geleid dat de SA trots kan zijn op zijn zeer moderne sneltreinrijtuigen en locomotieven, maar dat er op de zijlijnen aftandse locjes en wagentjes van het ene gehucht naar het andere voortsukkelen, wat voor toeristen zo zijn charmes heeft, maar voor de dorpelingen die twee keer per week met hun kippen en komkommers naar de stadsmarkt moeten, een kwelling is.
Halverwege de jaren tachtig loopt de Industriële Ontwikkeling op zijn eind. Officieel heet het dat de overheid haar doel bereikt heeft, want de feodale maatschappij is verstedelijkt geworden. Maar in werkelijkheid lijken andere factoren een rol te spelen: de economische malaise elders in de wereld, de aantasting van het milieu, het einde van de financiële injecties door de Verenigde Staten. Drie factoren die voor een stagnatie in de industriële, en dus economische ontwikkeling van Spokanië zorgen. Ook de spoorwegen merken deze kentering. Om de SA levensvatbaar te houden zijn steeds ingrijpendere maatregelen nodig. Een van de meest omstreden beslissingen halverwege de jaren tachtig is om onrendabele lijnen te sluiten.
Hoewel dit elders in Europa al jarenlang de gewoonste zaak van wereld is, is dit voor Spokanië een uniek gegeven. Inderdaad worden enkele onbeduidende spoorlijntjes tussen 1985 en 1990 opgeheven, maar omdat de autodichtheid in Spokanië zeer laag is (anno 1990 op het niveau van Portugal), en er een zeer grofmazig wegennet met weinig buslijnen bestaat, voorzien de
spoorwegen in dit land in een veel grotere behoefte dan op het vaste land van Europa.
Het sluiten van lijnen zou daarom enorme sociale gevolgen hebben, en dat mag de SA niet op zijn geweten hebben. Vanaf ongeveer 1990 is de SA daarom bezig om hele delen van het spoornet hetzij over te doen aan particuliere ondernemingen, hetzij te verhuren voor exploitatie door particulieren. In veel gevallen lijken deze strategieën zeer succesvol. Zo worden de spoorwegen
in het berggebied van Liftka momenteel geëxploiteerd door de Kular (Kulano-Arânkas), die feitelijk als opvolger van de oude PA fungeert, vóórdat alle maatschappijen in de SA opgingen. De landschappelijk zeer fraaie lijn langs de oostkust van Brÿr wordt door de SA verhuurd aan een maatschappij die in handen is van het eilandbestuur. En enkele lijnen in het binnenland van Berref werden zowel door de SA als door een particuliere vervoersmaatschappij gebruikt, totdat de SA zijn handen er niet meer aan wilde branden en het hele zaakje - infrastructuur, personeel en materieel - overgedaan heeft aan een nieuwe particuliere maatschappij, de ZiGa (Ziffon-Gabanos). Anno 2000 zijn er dus drie soorten van overeenkomsten die de sluiting van lijnen kunnen voorkómen:
(1) volledige verkoop van de SA-infrastructuur
(2) verpachten/verhuren van een deel van het spoorwegnet
(3) derden gelegenheid geven om ook van SA-lijnen gebruik te maken
Hoe deze juridische en commerciële verhoudingen zich in de (naaste) toekomst zullen ontwikkelen, valt momenteel niet te voorspellen. De spoorwegwereld in Spokanië is in beweging, ook al is het niet de aardbeving die in Groot-Brittannië aan de gang is en op het vaste EU-land eraan staat te komen.
Maar de beweging zit niet alleen in het afstoten van onrendabele lijnen; vanaf 1990 is de SA ook serieus bezig met het opwaarderen van de hoofdverbindingen. Zo wordt er veel geld en energie uitgetrokken voor modernere seinsystemen, nieuwe gelaste sporen, renovatie van bovenleidingen en de bouw van ongelijkvloerse kruisingen - dit alles met het doel om veiligheid en snelheid te kunnen verhogen.
| De dubbelsporige geëlektrificeerde lijn langs de Laboh-kust is vanwege de vier industriesteden Bôrâ, Kurriy, Knolbol en Korif die eraan liggen, van groot economisch belang. Bovendien zijn Bôrâ en Korif ook nog belangrijke havensteden. Tussen 1996 en 2001 is de lijn geheel opgewaardeerd. Op de foto zien we het deel door het duingebied tussen Tolee en Eerdiô, waar vanwege de zandverstuivingen altijd al problemen waren. Men heeft geprobeerd dit op te lossen door de twee sporen ver uit elkaar te leggen, zodat er minder kans op zandophopingen is. Achter het moderne combinatiesein met vier lichten (lichtbeeld C2) zien we het viaduct over Weg 7. Op de voorgrond staat een zwart herinneringsbord 106 met het getal "130": dit geeft aan dat het sein met 130 km/u voorbij gereden mag worden. |
|
De eerste delen van deze lijn (Bôrâ--Kurriy en Korif--Knolbol) zijn in 1903 resp. 1905 als enkelsporige verbindingen geopend. In 1907 was de gehele lijn gereed, en toen bleek al direct dat de capaciteit niet voldoende was. Men nam de spoorverdubbeling voortvarend ter hand, en in 1910 was de gehele lijn dubbelsporig. Elektrificatie volgde in de jaren 1965-69. Daarna is er niet veel meer gebeurd, afgezien van regulier onderhoud. In 1996 besloot de SA dat de gehele lijn opgewaardeerd diende te worden tot de meest moderne (maar wel betaalbare!) standaarden. Bochten werden op veel plaatsen rechtgetrokken, het ballastbed werd geheel vernieuwd, er kwamen gelaste spoorstaven, de bovenleiding werd geheel vervangen, en voor het seinsysteem werd de standaard "Vr-95" toegepast (Vr staat voor vrašy = generatie; 95 staat voor 1995, het jaar waarin deze nieuwe technologie werd ontwikkeld). | |
Evenals in de EU heeft ook in Spokanië het goederenvervoer altijd een bijzondere plaats ingenomen. Het is op deze archipel altijd al voornamelijk in particuliere handen geweest: alle mijnen, en ook andere grote industrieën, rijden al decennia lang met eigen treinen op het SA-net, dikwijls ook met eigen locomotieven. Hier en daar bestaan zelfs aparte goederenlijnen, die parallel kunnen lopen aan de algemene SA-sporen. Wat dit betreft kent Spokanië al vanaf ongeveer 1950 een situatie die momenteel pas in andere Europese landen actueel wordt.
Aangezien ook het personenvervoer steeds meer een kwestie van particulier initiatief gaat worden, keert het railvervoer in Spokanië weer terug naar een status quo die aan de beginjaren van de spoorwegen in Spokanië doet denken. En gek genoeg óók doet denken aan de ontwikkelingen die in de Europese Unie worden opgedrongen - ook al distantieert Spokanië zich hier onomwonden van.
Zie ook het aparte bestand Goederenvervoer.
© De Twee Hanen v.o.f. • Kimswerd • The Netherlands
DA 00 • SPARC 05 mrt 1993
